Appartenuta al grande Elementi Gianfranco, il pilota della Bimota classe ’71, ritiratosi prematuramente dalle corse per un brutto incidente che gli costò una gamba, questa meravigliosa MV Agusta 150 Rapido Sport prima serie (il modello raro con il manubrio dei primi mesi della prima serie) arriva nel nostro garage, comprata dal Garage di Elementi. Si tratta di un conservato eccezionale, originale in ogni suo pezzo (marmitta esclusa) e pronto per il restauro. La moto è stata immediatamente soprannominata Kocis, in onore del soprannome del suo ex proprietario.

Questa volta non si parla di restauro, ma di un’occasione importante nella nostra storia di restauratori di moto MV. A volte alcuni esemplari sono rari da trovare da restaurare e a volte sono mancanti di documenti, mancanti di targa originale, o palesemente irrecuperabili, se non con restauri di lunga durata e di grande spesa. Uno di questi rari pezzi nel mondo MV è la Rapido Sport 150 (150 RS), una motoleggera di colore rosso e bianco/panna con un look da innamorarsi al primo sguardo.

Dopo molti anni di osservazione e di ricerche in rete, siamo riusciti a trovarne una in vendita restaurata in modo maniacale e non ce la siamo lasciata scappare!

Il proprietario, un grande appassionato di MV Agusta d’epoca di Foggia, la utilizzava con un carburatore più recente, ma non originale e ci ha fornito con la moto anche il carburatore originale Dell’Orto MB22B, da revisionare poiché a detta sua, “non andava tanto bene”.

Storia e caratteristiche della 150 Rapido Sport

La 150 Rapido Sport è un modello di motocicletta sportivo che affianca il modello 150 Gt. Il monocilindrico viene prodotto dagli anni 59 in poi, dopo la realizzazione della famosa “centomila”, portando il motore monocilindrico a prestazioni mai raggiunge in precedenza, con una longevità del motore oltre i 150.000 chilometri, grazie al nuovo sistema di lubrificazione. L’aspetto estetico è sprintoso e con un sistema di scarico a doppio terminale molto ricercato, con una posizione di guida ribassata e altamente sportiva. Il modello viene prodotto con la cilindrata di 150,1 cm cubi, permettendo l’utilizzo della moto anche in autostrada (che prevede una cilindrata minima di 150 cc).

La moto fu commercializzata per circa 9 anni, con un costo di partenza di 230.000 lire, vendendo per l’esattezza 6515 esemplari. Nel 1966 la motocicletta è stata potenziata con il nuovo sistema di cambio a cinque velocità. Durante gli anni pochissime modifiche sono state apportate alla 150 RS. Una di queste riguarda gli ammortizzatori posteriori, inizialmente a tre fasce (come nell’esemplare da noi acquistato) e successivamente con gli ammortizzatori a molle cromate scoperte. Anche il tappo del serbatoio ha subito modifiche. A fine anni 60 è stata prodotta anche una differente colorazione, grigia e rossa, con un design moderno che niente ha a che vedere con lo splendore del modello rosso/avorio dei primi anni.

Il motore è un monocilindrico a quattro tempi raffreddato ad aria, con prestazioni oltre ogni immaginazione per la cilindrata e per gli anni in cui la motocicletta è stata prodotta. La velocità massima è di 115 km con consumi medi di 35 chilometri per litro.

Una delle chicche di questo modello, che solo in due restauri abbiamo visto produrre correttamente, è la sella bicolore con il cupolino panna su tinta rossa. E’ difficile trovare artigiani capaci di realizzare un lavoro simile. Uno dei pochi esperti di selle MV è il Sig. Francesco Porcelli di Bari (riferimento telefonico da lui cortesemente concesso 347.6413850), che ha personalmente restaurato la sella di questa Regina di casa MV.

Mv Agusta 150 RS Rapido Sport del 1959

Il raffronto della motocicletta con l’illustrazione ufficiale MV anni ’50

Qui di seguito l’immagine della 150 RS prima serie, con a seguire la fotografia utilizzata dal precedente proprietario della motocicletta per la richiesta di omologazione FMI. Ad eccezione della marmitta e degli stemmi MV sui bauletti, i due modelli sono identici in ogni dettaglio, anche nel rarissimo tappo di benzina che non si trova negli esemplari di RS fotografati in rete.

Qui di seguito la fotografia della RS della seconda serie, in cui si possono osservare gli ammortizzatori a molla esterna ed il tappo benzina senza spinotto laterale, decisamente differenti da quelli della prima serie.

Il dettaglio della motocicletta vista di fronte.

A seguire un’ulteriore fotografia del serbatoio e degli adesivi dei campionati del mondo vinti dalla casa di Verghera. Il serbatoio è stato restaurato con filigrana dorata e non nera (una delle due versioni originali). Il tappo è quello del serbatoio della prima serie del 1959, che si vede anche nell’illustrazione originale MV degli anni ’50 mostrata sopra.

L’MV è stata portata alla Mystic Motors per la messa a punto con i seguenti parametri:

• regolazione valvole a
• installazione e regolazione del carburatore originale (Dell’orto MB22B), con regolazione spillo a
• cambio dell’olio con olio

Le specifiche tecniche del modello

La 150 Rapido Sport si caratterizza per:

• Ingombri (lunghezza – larghezza – altezza) 1900 × 620 × 110 cm
• Interasse: 1280 mm
• Massa a vuoto: 110 kg
• Serbatoio: 13 litri
• Tipo motore: monocilindrico 4 Tempi
• Raffreddamento: ad aria
• Cilindrata: 150,1 cm³
• Alesaggio: 59,5 mm
• Corsa: 54 mm
• Alimentazione: carburatore Dell’Orto 22 mm (Dell’Orto MB22B)
• Potenza: 9 CV a 6000 giri/min
• Rapporto di compressione: 7:1
• Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio
• Cambio: dal 1959 a 4 rapporti – dal 1966 a 5 rapporti
• Accensione volano magnete
• Trasmissione primaria ad ingranaggi
• Avviamento a pedivella
• Telaio doppia culla aperta in tubi e lamiera acciaio
• Sospensioni Anteriore: forcella teleidraulica / Posteriore: forcellone oscillante e ammortizzatori idraulici
• Freni Anteriore: tamburo da 150 mm / Posteriore: tamburo da 125 mm
• Pneumatici anteriore e posteriore 2,75 x 18″
• Velocità massima 115 km/h
• Consumo 34 km/l

   Scheda tecnica ufficiale della 150 RS
   documentazione ufficiale della 150 e della variante RS

Galleria fotografica delle MV 150 RS (Restaurate e non)

Qui di seguito alcune interessantissime foto acquisite negli anni dalla rete internet relative alle 150 RS restaurate o da restaurare (in alcuni casi modelli della prima serie o della seconda serie, a volte la rosso/panna a volte la rosso/argento).

La 125 Turismo rapido nasce nei primi anni ’50 e sarà commercializzata per oltre un decennio. Con il nome TR, sono stati in effetti prodotti esemplari molto differenti tra loro. Il modello del presente restauro è riferito alla MV 125 TR degli anni 1956-1959 nella versione TR (non quindi TRL o TRA o TRE).

Il nostro modello di 125 TR ed il restauro

Le cronache di Narnia, il film fantasy ambientato in Narni (Terni) ha condizionato molti eventi del 2013 alle Officine Di Matteo. Uno di questi eventi è stato il recupero di una motocicletta MV Agusta 125 TR (Turismo Rapido), perfettamente funzionante, del 1956, con targa originale e documenti originali in perfetto stato. La motocicletta è stata acquistata da un contadino di Narni per un buon prezzo, considerando il perfetto stato del motore e della meccanica.

Tre questioni da risolvere: il manubrio, la colorazione e la sella

L’MV 125 TR è stata portata alle officine a dicembre 2013, da Roberto con un carico speciale (motocicletta adagiata nel retro di una Libra station wagon). Come si può facilmente evincere dalle foto seguenti (del giorno dell’acquisto), alla motocicletta furono apportate modifiche negli anni particolarmente invasive, come la sostituzione del manubrio (e l’introduzione di un contestabile clacson a trombetta), e una colorazione spray delle peggiori mai viste nel tentativo di “variare” il look di una splendida moto italiana. La vernice spray è stata applicata a casaccio senza le opportune protezioni, sporcando i raggi delle ruote e coprendo la colorazione originale (rossa) facilmente visibile sotto alle ammaccature del serbatoio (e riportata alla luce successivamente durante le operazioni di sverniciatura).

Anche la sella lascia perplessi. Non esiste infatti alcun rivestimento, se non quello realizzato con il nastro isolante nero. Anche la forma della sella non sembra quella di una MV 125 TR, ma di questo ci occuperemo successivamente.

Smontaggio

Il primo passo nel restauro di questa motocicletta è necessariamente quello dello smontaggio, che può essere eseguito mappando ogni singola vite e la posizione da cui è stata estratta, nonché la sequenza dei passaggi relativi allo smontaggio, per poi dopo diversi mesi, a motocicletta riverniciata, ricostruire tutto nell’esatto ordine della decostruzione iniziale.

E’ quindi fondamentale procedere con l’archiviazione di ciascun bullone. Lo smontaggio di questo genere di telai viene meglio se eseguita in due, soprattutto nell’estrazione del motore dai supporti del telaio, operazione molto complessa anche a causa del peso del blocco motore, di oltre 50 kg.

Una volta disassemblati i pezzi e chiesto aiuto al meccanico moto Alex Racing, per lo smontaggio della forcella e degli ammortizzatori posteriori (da eseguire necessariamente in officina da tecnici specializzati di ammortizzatori e sospensioni), si è potuti passare a separare ciascuna parte della carrozzeria, pulirla da grasso e oli, sverniciarla mediante frullino e punte di trapano da lucidatura, e poi passare al passaggio del fondo spray, con un primer di alta qualità acquistabile da negozi di forniture per carrozzieri al costo di euro 8,50 a bombola (evitate l’uso delle bombolette di fondo commerciale da ferramenta).

Sverniciatura

Lo smontaggio e la sverniciatura, ed il passaggio del primer sono mostrate di seguito, inizialmente sul bauletto porta oggetti, che dovrà essere sverniciato con molta attenzione per non danneggiare le varie componenti delicate (molla di apertura, cardini e bordi della lamiera. La sverniciatura delle parti ricche di aree irraggiungibili può essere svolta mediante sabbiatura (leggermente aggressiva) o, come nel nostro caso, con una delicata punta da trapano per sverniciatura e lucidatura metalli.

Di seguito si nota lo stato dei pezzi durante la sverniciatura. Spesso, nei telai e le parti metalliche è presente grande quantità di ruggine, che emerge dopo la rimozione dello strato di vernice. E’ necessario rimuoverla completamente mediante sabbiatura (troppo aggressiva sui pezzi di piccole dimensioni e di spessore inferiore ai 3 millimetri) o mediante punta da sverniciatura su trapano, su cui è ricaduta la nostra scelta.

Il telaio invece è stato sabbiato, per una più rapida operazione di pulizia e per comodità (i tubolari sono molto scomodi da sverniciare con le punte rotanti da trapano o da frullino). Di seguito si può visionare la sverniciatura con frullino (lama 3M) del parafango anteriore, che è stata applicata anche a tutto il resto delle superfici “piane”, come il parafango posteriore ed il serbatoio. Le parti interne, così come gli interni dei parafanghi, sono state tutte pulite con la punta trapano. Successivamente è stato passato il primer spray a ogni parte della carrozzeria.

Considerando la necessità di ricostruire i raggi da zero a causa della pessima verniciatura spray, è stato ritenuto più rapido e funzionale separare i mozzi dalle ruote con l’ausilio del frullino (mozzi che dovranno subire un processo di pulitura particolare a causa della pessima verniciatura applicatagli dal precedente proprietario).

Il faro è stato sverniciato con una lama 3M di scotch bright. Prestate massima attenzione all’utilizzo di tali lame, che possono danneggiare in modo irreparabile i rivetti e i ribattini di alluminio che sono applicati sui due lati del faro.

Qualche piccola saldatura applicata sul fondo del serbatoio (che presentava un foro accentuato con le operazioni di sverniciatura e i pezzi sono pronti per il passaggio del primer, che va eseguito immediatamente appena terminata la rimozione della vernice onde evitare la formazione rapida della ruggine (che in ambienti con anche solo il 20% di umidità portano a formazione di macchie entro meno di 24 ore).

In tal caso, come da fotografia seguente, potrete rimuovere i punti di ruggine con la spazzola da trapano per lucidatura, ricordandovi di passare immediatamente dopo due o tre mani di primer spray (non dimenticate di fare asciugare completamente ogni mano prima di passarvi la successiva).

La stuccatura, il passaggio del primer e la verniciatura

Di seguito il completamento delle operazioni con la verniciatura di tutte le parti separate, pronta per entrare in forno in carrozzeria, ma non prima di aver stuccato il serbatoio e reperito le informazioni sui colori esatti del modello.

Prima della verniciatura si procede alla stuccatura delle parti per risolvere i danni storici del serbatoio. Stucco da carrozziere bicomponente e carta vetrata a grana finissima per riportare ogni pezzo alla sua forma originale e poi passare alla verniciatura.

Le operazioni di stuccatura e di verniciatura sono state eseguite dalla carrozzeria Mariani di Roma, da cui l’Officina si serve per la riverniciatura dei telai delle motociclette d’epoca da molto tempo. Il colore originale MV Agusta degli anni 1950 (56 per la precisione per questo modello) non è quello dichiarato da Leckler, ossia quello consigliato dall’ASI per la targa oro. Il colore è quindi stato recuperato sverniciando la parte inferiore del serbatoio che conteneva il colore originale riprodotto con lo spettrografo e passato sui pezzi con tre mani e con il trasparente di gradazione medio-opaca. Con un pezzo così verniciato ci siamo accorti per puro caso che la vernice era identica a quella di una fiat 500 (nuova). Abbiamo quindi recuperato il colore, Rosso Sfrontato Codice 111.

Una particolarità delle vernici da carrozziere è che scuriscono quando asciugano, come si può vedere dalla foto seguente, che mostra la stessa vernice liquida (sulla punta) e secca, sul resto della spatola.

Il serbatoio: fasi di verniciatura, applicazione decalcomanie e filetto nero

Il serbatoio non è stato verniciato con la pellicola trasparente perché richiede l’applicazione delle decalcomanie (bandierine delle vittorie nella parte superiore, e stemmi MV sui lati). Il trasparente sarà quindi applicato sul serbatoio successivamente.

E’ il momento di applicare le decalcomanie. Le moto originali 125 TR e TRA degli anni 56-59, sono identici per tutte le 125. Si tratta di stemmi MV della larghezza di 14 centimetri e della decalcomania con le bandierine, da applicare sul dorso del serbatoio. Per assicurarci un posizionamento perfetto della decalcomania abbiamo preso le misure in centimetri da un serbatoio originale conservato e mai restaurato (attualmente in fase di restauro) della MV 125 TRA. In particolare, abbiamo misurato dal serbatoio la distanza tra i due angoli della bandiera superiore, posizionando la decalcomania sul nuovo serbatoio in modo identico.

IMPORTANTE: per applicare correttamente la decalcomania il serbatoio deve essere completamente pulito e libero (assenza di polvere, grasso delle mani ecc…). Si raccomanda quindi di pulirlo con un panno (senza detergenti per evitare danni alla verniciatura).

Ora è il turno della creazione dell’occhiello bianco, proprio dei modelli TR e TRA degli anni ’56-’59.

La procedura è la seguente: si preleva da un serbatoio originale lo stampo dell’occhiello, tramite carta velina e lo si riproduce sul secondo serbatoio. Di seguito potete visionare il cartamodello che vi offriamo per permettervi di stampare l’occhiello nella misura precisa.

Abbiamo usato quello di una 125 TRA conservata originale in fase di restauro e l’abbiamo riportato sul serbatoio della TR. Poi siamo passati alla costruzione della protezione con scotch da carrozziere e alla copertura con 2 strati di giornali del resto del serbatoio rosso già verniciato e abbiamo portato il serbatoio in carrozzeria per il passaggio della vernice bianca (anche qui, senza trasparente).

Perché lo scotch da carrozziere?
Perché si tratta di uno scotch che aderisce in modo saldo e fino al serbatoio senza permettere che il colore si infili al di sotto dello scotch, creando antiestetiche penetrazioni del colore da rimuovere in seguito. Inoltre, lo scotch da carrozziere è morbido e permette di piegarlo nel realizzare le curve necessarie a produrre design come quello sopra indicato, senza dover necessariamente tagliarlo in molti pezzi piccolini sulle curve che, sovrapponendosi, generano pericolosi scalini sotto i quali si insinua la vernice.

IMPORTANTE: nella protezione della parte già verniciata di rosso ricordate di chiudere in modo ermetico lo scotch con il nastro adesivo onde evitare che ruggine e altri pezzi presenti di metallo (scagliette ecc…) presenti all’interno del serbatoio, escano fuori durante eventuali capovolgimenti utili alla verniciatura o all’imballaggio della protezione dalla base e finiscano tra il cartone e la parte già verniciata, danneggiandola.

IMPORTANTE: prima del passaggio della vernice bianca, il carrozziere dovrà passare una carta vetrata fina (grana 400) sulla parte rossa che dovrà essere poi verniciata di bianco, per assicurare che il bianco attacchi correttamente al rosso.

Di seguito è possibile visionare la fase di replica dell’occhiello fino alla fase della pre-verniciatura. L’occhiello è stato copiato dalla 125 TRA, con cui la TR condivide il serbatoio in molti modelli.

CARTAMODELLO

Una volta verniciato l’occhiello è possibile rimuovere lo scotch e la protezione. E’ ora di passare al posizionamento degli stemmi MV Agusta (12 o 14 centimetri, per rispettare le due opzioni delle dimensioni dell’epoca) e della filettatura nera, realizzata con vernici ad acqua, che va applicata anche essa prima del passaggio del trasparente. La filettatura fatta a mano libera è un suicidio. Pochissimi uomini al mondo hanno una mano ferma e pennelli precisi per riuscire a costruire un filetto omogeneo in quanto a spessore e densità della colorazione. Noi abbiamo optato per una soluzione fai da te ingegnosa e che permette di fare anche qualche errore, facilmente correggibile in seguito. Per fare questo sono necessari colori ad acqua, dello scotch da carrozziere e un pennello fino a setole morbide.

Perché i colori ad acqua?
Perché una volta pennellato si possono togliere, anche a distanza di ore, con un panno umido, mentre resistono al lucido trasparente che, in due mani sovrapposte, gli viene riversato sopra in carrozzeria ad alte temperature.

Perché il pennello a setole morbide?
Semplice: perché quello avevamo

Successivamente, si crea un canale con una doppia striscia di scotch da carrozziere, mantenendo distanti i due bordi della larghezza scelta per il filetto (3 millimetri è lo spessore della verniciatura originale, visibile sul serbatoio di una MV 150 RS acquistata in stato di conservazione totale) e si passa poi alla verniciatura con nero ad acqua. Se possibile, utilizzate uno scotch di colore giallo e non bianco (come fatto da noi qui sotto poiché terminato il rotolo giallo), per vedere bene il canale così creato e misurarne meglio lo spessore e la direzione prima di stendere il colore. Il colore dovrà essere a cavallo sia della parte bianca che di quella rossa.

La sequenza di immagini qui sotto mostra l’intero processo, compresi gli errori che si vedono nella parte alta della bordatura (infiltrazione di nero sotto lo scotch, e allo stesso tempo, filetto non perfetto e mancante in alcuni punti. Con l’unghia si può rimuovere la parte in eccesso, mentre con il pennello si può aggiungere vernice dove manca, arrivando ad un risultato perfetto e passando in carrozzeria per il passaggio della vernice lucida finale!

Il Tappo del serbatoio

Trovarlo non è stato facile. Ci è venuto in soccorso Ebay, in cui è stato possibile reperire diversi tappi originali, e infine anche questo splendido con tanto di marchio AGIP.

Non ci è chiaro se sia o meno originale, anche perché nell’epoca altre moto montavano questo altro tappo più semplice, che potete vedere in questa foto della MV 125 TRA e in cui si nota chiaramente che non vi è alcun blasone di compagnia petrolifera.

Al momento però preferiamo tenere questa versione, sicuramente vistosa, colorata e che aggiunge un tocco gaio al serbatoio, richiamando anche i colori delle bandiere delle vittorie MV.

Il riassemblaggio della moto

Ora che tutti i pezzi sono stati verniciati si passa al ri-montaggio della motocicletta smontata. La sella, restaurata dall’azienda Color Design Srl di Fiumicino, ove un tappezziere abilissimo ha ricostruito il vecchio telaio e la foderatura con pelle del colore della carrozzeria.

I consigli per il montaggio sono i seguenti:

1. utilizzo di oring di gomma nera tra ogni dado o rondella e la carrozzeria, al fine di preservare la verniciatura quanto più a lungo possibile.
2. montaggio degli ammortizzatori avvalendosi di un centro specializzato capace di tirare le molle e chiudere l’ammortizzatore senza rischi e senza danneggiare i pezzi, soprattutto le cromature delle TR. Lo stesso vale per la forcella anteriore, per cui ci siamo avvalsi del garage di Alex Racing in Via di Torrevecchia a Roma.
3. riutilizzo di tutte le viti originali catalogate una ad una nella fase dello smontaggio iniziale della motocicletta.

Il montaggio degli ammortizzatori.

Gli ammortizzatori posteriori della TR traggono in inganno poiché, benché costituiti di soli 4 pezzi, hanno uno schema di montaggio completamente differente da tutti gli ammortizzatori a barilotto prodotti dalla MV per le moto dell’epoca.

In particolare, tra in inganno il fatto che il disco che regge i blocchi interni sia esterno alla parte cromata e non interno (si può vedere infatti dalla foto seguente che  il disco viene apposto oltre il cilindro di mezzo).

Se non avessimo scattato questa foto inizialmente prima del restauro, saremmo stati tratti in inganno dall’assetto di tutti gli altri ammortizzatori dell’epoca.

Abbiamo quindi portato gli ammortizzatori dal meccanico di fiducia per caricarli con l’apposito macchinario mostrato di seguito (prima seconda e terza foto, mentre la quarta mostra i pezzi come numerati sotto), unendo quindi in sequenza:

• stelo (1)
• barilotto superiore rosso (2)
• molla interna (3)
• parte cromata (4)
• disco reggi fermi (6)
• caricamento molla con macchinario (prime tre foto seguenti)
• inserimento dei fermi nel disco reggifermi (6)
• rilascio del macchinario ed estrazione degli ammortizzatori.

E’ fondamentale poggiare gli ammortizzatori su appositi panni per evitare che durante la compressione si rovini la verniciatura applicata allo stelo.

Una volta montati gli ammortizzatori è il momento di rimontare la forcella anteriore sul canotto, operazione che prevede l’inserimento delle microsfere che fungono da cuscinetto e che abbiamo asportato con molta cura durante lo smontaggio della motocicletta. Sarà facile inserirle nella parte superiore del canotto, mentre nella parte inferiore si possono utilizzare due metodi:

1. capovolgere la moto per inserirle nel canotto e poi stringere la vite;
2. regolare (come abbiamo fatto noi) lo spazio di entrata al punto in cui le sfere già inserite non cadranno, mentre le nuove da inserire dovranno essere leggermente forzate per entrare, dopo di ché, chiudere il canotto con la vite superiore e sigillare il tutto, come mostrato dalle seguenti foto.

Restauro ancora in corso…

• sistema frenante potenziato;
• struttura del circuito elettrico modificata;
• sospensioni anteriori di tipo telescopico meccanico.

Questo splendido modello di MV Agusta TRA è stata recuperata dalla cittadina di CastelRaimondo, dislocata in una remota ed isolata zona del centro Italia ed è stata riportata ai garage di Roma nel novembre 2013. Le seguenti immagini mostrano la motocicletta durante l’acquisto dal Sig. Stefano:

Il modello MV Agusta 125 TRA

La Motoleggera 125 c.c. T.R.A. è un modello speciale con un look speciale. Come potete vedere dalle fotografie originali della documentazione ufficiale MV Agusta, esistono due modelli differenti di TRA, con serbatoi differenti e colorazioni/verniciature differenti:

La storia di questa motocicletta

Il primo proprietario della TRA perse i documenti insieme alla propria casa, completamente distrutta nel terremoto del 1996 di Camerino (noto anche come Terremoto di Marche e Umbriam in cui crollò anche parte del tetto della chiesa di San Francesco ad Assisi). Fortunatamente il proprietario sopravvisse all’evento e la motocicletta anche, poiché si trovava in un garage esterno all’abitazione, che fortunatamente non subì danni. Il Sig. Stefano acquistò la motocicletta dal nipote del proprietario originale (unico proprietario per 40 anni circa). Stefano la tenne nel garage di Castelraimondo per i successivi 20 anni, in un ottimo stato di conservazione.

La decisione di restaurare

Questa moto è stata presa in un ottimo stato di conservazione; non era quindi assolutamente necessario restaurare ogni pezzo. Il colore arrugginito, sulla vernice rossa, produceva un interessante look antico, senza snaturarne la bellezza. La decisione di restaurarne anche la carrozzeria non è stata presa quindi a cuor leggero, visto lo splendido aspetto complessivo del mezzo. Nel mentre che il Team prendeva una decisione a riguardo, ci sarebbero comunque state altre operazioni necessarie da svolgere.

In particolare, la ruggine avrebbe potuto essere rimossa ed una pulitura alle parti incrostate o ricoperte di olio secco, avrebbero permesso alla TRA di mostrare il suo splendore e darci un’idea del resto dei lavori da svolgere.

Le fotografie seguenti mostrano lo stato della moto MV Agusta TRA:

Una parte facile da restaurare: Il filtro del carburatore dell’MV 125 TRA

Una parte del lavoro può essere svolta facilmente nelle mura domestiche mentre si guarda un film o ci si rilassa con buona musica o con una chiacchierata. Il filtro dell’aria (Dell’Orto F6 a trombetta), può essere facilmente svitato dal carburatore e pulito immergendolo inizialmente in acqua bollente e successivamente con una spugna di lana d’acciaio. Una volta svitato, va aperto rimuovendo il cerchio a molla che blocca il disco frontale forato dalla struttura a trombetta. In questo modo libererete anche il filtro interno a paglietta. Piano piano, utilizzando la spugnetta d’acciaio vedrete scomparire il grasso e comparire l’alluminio. Prestate molta attenzione quando vedete comparire la scritta Dell’Orto, poiché dovrete continuare a pulire tale parte con un oggetto meno aggressivo, per non rischiare di cancellare o rovinare le lettere. Ammorbidendo con acqua bollente il grasso, scoprirete che anche uno stuzzicadenti è perfetto per l’occasione.

Rapida pulizia del motore esterna

Le fotografie seguenti mostrano il processo di pulitura simile a quello del carburatore, applicato all’esterno del motore. Utilizzando l’olio di vaselina, ammorbidiamo il grasso intorno al motore. Se il motore va in moto (come in questo caso), potete lasciare il motore a scaldare per raggiungere una temperatura ideale a sciogliere tutte le incrostazioni. In tal caso, assicuratevi di aver il motore in uno stato che permetta l’accensione (olio motore controllato e certezza che il motore non necessiti di una revisione prima per motivi noti). Successivamente, sia che siate riusciti a mettere in moto il motore o meno, passate delicatamente la lana d’acciaio sui carter e sul motore per rimuovere il grasso in eccesso.

La pulizia dei carter motore viene eseguita con un kit di lucidatura a tre spazzole e tre passaggi, che viene eseguito dopo aver lavato ciascuna parte con liquido sgrassante. Il lavaggio è fondamentale per evitare di impastare le spazzole di lucidatura con il grasso, cosa che renderebbe non funzionante la pasta di lucidatura.

Smontaggio e pulizia del carburatore MA 16B dell’MV Agusta 125 TRA

Una delle parti più divertenti del lavoro, restaurando le moto degli anni ’50 è lo smontaggio e la pulizia dei carburatori. Dei veri cuori fatti di atri e ventricoli in ferro che hanno lavorato instancabilmente per decenni senza perdere colpi. I carburatori Dell’Orto poi sembrano indistruttibili. Ad oggi ne avremo aperti a decine, senza mai trovare crepe o danni dovuti da errori di progettazione.

In questo caso, lo smontaggio del carburatore non è stato affatto semplice poiché per rimuoverlo dalla motocicletta senza tagliare il cavo dell’acceleratore, è necessario far uscire la valvola a saracinesca sfilandola verso l’alto (vedasi lo schema “come è fatto un carburatore“).

In questo caso, la parte alta del cilindro si era ristretta (avviene spesso in caso di serraggio eccessivo della ghiera per molti decenni), impedendo al cilindro di uscire e bloccandosi ad un passo dalla meta. Con una carta da smeriglio finissima è stato possibile allargare il diametro interno del cilindro quanto sufficiente a rimuovere la valvola a saracinesca e successivamente a sganciare il carburatore dalla motocicletta.

Una volta smontato avete due opzioni: in caso di pessima carburazione  smontarlo in ogni sua parte aprendo anche le vaschette serrate con la guarnizione, o smontare solo la meccanica non chiusa con guarnizioni. Questa scelta è dovuta al fatto che il set di guarnizioni non è più in commercio e che spesso aprendo la vaschetta del galleggiante per pulirla, la guarnizione si rompe poiché negli anni si è incollata in parte al tappo e in parte al corpo della vaschetta. Questo genera il rischio di vederla rompersi a metà. Non essendo dei fautori del rifacimento delle guarnizioni (se non ve ne è bisogno), abbiamo optato per revisionare solo l’esterno del carburatore e la parte interna relativa alla carburazione (non la vaschetta con il galleggiante). La lucidatura esterna è eseguibile con detergenti da cucina per l’alluminio e l’acciaio, mentre la smerigliatura con lana d’acciaio finissima montata su un trapano.

Fondamentale: prima di iniziare la pulizia si dovrà tappare il foro di entrata della benzina e al termine della pulizia del carburatore si dovrà soffiare in ogni parte del circuito con un compressore sufficientemente potente a rimuovere da tutti i condotti del carburatore eventuali polveri e particelle di lana d’acciaio.

In tutto il processo di pulizia, evitate di utilizzare acqua. In caso di necessità di liquidi utilizzate la benzina. Ora è possibile rimettere il carburatore al suo posto.

Le seguenti immagini mostrano il carburatore dell’MV prima e dopo la pulizia. Ora è il momento di regolare minimo e massimo per assicurare alla motocicletta la miglior performance possibile!

Il restauro del clacson

Il clacson della TRA è un CEV originale che può facilmente essere smontato dalla pancia del serbatoio svitando due vitarelle piccine. Attenzione nel rimuoverle a non perderle e a mantenere chiaramente separati i fili della corrente per rimetterli al loro posto in modo rapido. Il clacson non può essere aperto, quindi né cromato né pulito internamente. Può però essere facilmente rimosso con una punta smerigliatrice del trapano e finito con lana d’acciaio. Utilizzate una calamita per rimuovere particelle di metallo dall’interno del clacson dopo la pulizia e rimettetelo al suo posto!

Il Clacson è pronto per la cromatura, che sarà eseguita presso il cromatore di fiducia delle Officine Di Matteo.

Il restauro della sella originale dell’MV Tra 125

La sella necessita decisamente di un restauro completo, sia nella pelle che nelll’imbottitura di gomma originale, che in realtà sarebbe bene mantenere per tentare di operare un restauro conservativo. Lo stato della gomma si valuterà solo a seguito della rimozione della pelle e dopo aver smontato l’intera struttura della sella per constatarne lo stato.

La sella rappresenta sempre una croce per i restauratori di moto e auto d’epoca, poiché rappresenta il limite oltre il quale non ci si può improvvisare. O si è tappezzieri o è meglio lasciar perdere. In Officine Di Matteo la famiglia conta due grandi tappezzieri, Claudio, proprietario della famosa Ducati Scrambler Claudia, scomparso nel 2005, e Marcello, suo fratello, ancora in vita ma in pensione. Marcello interviene per un consulto e si decide di affidare il lavoro alle mani esperte dei tappezzieri della Color Design di Fiumicino (Roma). Nelle seguenti fotografie è facile evincere lo stato della sella, in cui si vede chiaramente il rivestimento interno in gomma nera (originale), che abbiamo valutato di tenere. Il consulto con Stefano della Color Design è stato fondamentale per trovare il modo giusto di mantenere la gomma originale e per trovare una pelle (sky) della stessa colorazione originale (analizzando la parte non esposta al sole e racchiusa nella parte interna della cucitura). Relativamente al telaio e le molle abbiamo optato per il mantenimento di quello originale, in ottimo stato di conservazione. Anche i ribattini, così come la targa Radaelli sono stati smontati e rimontati, mantenendoli originali.

Di seguito sono mostrate le immagini della sella restaurata dai tappezzieri della Color Design, poggiata provvisoriamente sulla motocicletta per evidenziare la differenza con il colore del telaio mal conservato, e la vicinanza di colore con il colore del serbatoio riportato alla luce scartavetrando la parte rossa. Nella parte interna si può notare la fodera di tela che è stata ulteriormente aggiunta per separare e proteggere la gomma nera originale dalle molle in ferro.

Il restauro del serbatoio

Una delle peggiori abitudini di chi restaura motociclette è quello di sverniciare completamente il serbatoio comprensivo dello stemma e poi apporre sullo stesso degli adesivi moderni che riproducono il logo MV Agusta (adesivi che si trovano in vendita on-line). Questa MV conserva lo stemma originale quasi intatto da entrambi i lati e quindi ci è sembrato doveroso scegliere di non svernicarli ma di preservarli nella versione originale restaurando tutto il resto del serbatoio. Questa scelta in realtà è più complicata e difficile da affrontare perché richiede maggiore tempo, attenzione e manualità per sverniciare il serbatoio senza danneggiare gli stemmi. Di seguito il procedimento utilizzato, con le fotografie che mostrano in sequenza le operazioni fatte. E’ stato applicato dello scotch trasparente e/o di carta che prima è stato passato 5 volte sull’asciugamano per ridurre il potere adesivo (la troppa colla danneggia lo stemma quando si asporta il nastro). Grazie allo scotch, sfregando la lana di acciaio e poi la carta da carrozziere non si danneggerà lo stemma. Per la pulitura dalla ruggine è stato utilizzato prima un batuffolo di lana di acciaio e successivamente, per la rimozione della vernice in eccesso, la carta vetrata da carrozziere grana 400.

Il serbatoio è pronto per essere portato dal carrozziere che applicherà tre strati di vernice bianca. Successivamente rimuoveremo lo scotch, restaureremo il logo nei punti in cui è rovinato, e poi passeremo a coprire l’intera area bianca per passare alla verniciatura di tutto il resto del serbatoio di colore rosso.

Prima di portare il serbatoio dal carrozziere rimuoveremo i rubinetti con molta cautela per non danneggiarli. Considerando che spesso sono incastrati e duri da rimuovere e che è necessario l’utilizzo di chiavi inglesi, sarà bene proteggere la lega con dello scotch per evitare il danno metallo contro metallo.

Una volta rimossi i rubinetti si passa alla pulizia di 60 anni di grasso e fango tramite la spazzola da trapano per la sverniciatura leggera. Tale spazzola consentirà di pulire il serbatoio da tutte le componenti che negli anni si sono sommate agli strati di vernice. E’ fondamentale operare una pulizia totale asportando ogni residuo prima di passare alla verniciatura, che dovrà essere svolta solo a seguito di un’ispezione approfondita interna al serbatoio con endoscopio al fine di assicurarsi l’assenza completa di buchi da saldare o di ruggine da asportare o da trattare con acido. In tal caso è meglio eseguire un trattamento con acido anti ruggine e tankerite prima di portare il pezzo dal carrozziere, per evitare, una volta perfettamente verniciato, danni dai prodotti usati nel trattamento o negli sciacqui con acido pre passaggio della tankerite.

Il serbatoio è ora pronto per il passaggio dal carrozziere, che passerà la vernice bianco latte MV Agusta (ricostruita con spettroscopio dopo la carteggiatura della vernice originale) con 4 strati di vernice.

Diseguito il risultato della verniciatura a seguito della rimozione dello scotch di carta. Dopo aver rimosso tutte le protezioni si dovranno raschiare i rimasugli di scotch di carta (o da carrozziere) dallo stemma, con un taglierino e con fare delicato, o con della lana di acciaio. Questa adesione eccessiva può accadere quando lo scotch non aderisce bene al serbatoio e quindi la vernice spray penetra al di sotto, creando delle antiestetiche venature, come si vede al di sopra del logo.

Il restauro dello stemma originale

Si procede con il restauro del logo, tramite verniciatura. Per le rifiniture di carrozzeria utilizziamo smalti ad acqua di rapida essiccazione. I colori utilizzati per mantenere i colori originali sbiaditi del logo MV Agusta sono stati il bianco, il nero, il celeste, l’ocra e il giallo, mischiati insieme per ottenere il colore voluto per ricalcare i colori originali mantenuti dopo circa 60 anni. Molti restauratori preferiscono cancellare il vecchio stemma ed applicare adesivi moderni. Tale operazione è estremamente più rapida ed economica. Noi abbiamo invece scelto la più costosa e lunga, ossia quella di mantenere, su questa TRA, lo stemma originale, sia nei caratteri del logo, che nei colori attenuati dai decenni. Abbiamo quindi mixato i colori per coprire le parti rovinate, mantenendo intatte le parti conservate, in pieno stile di restauro conservativo. I colori non sono quindi stati modificati. Esistono in rete moltissimi adesivi rifatti tutti di colori diversi tra loro. A che pro, dare alla moto uno stemma di colore diverso rispetto all’originale? Meglio restaurarlo (rimuovendo quindi i danni del tempo) mantenendo lo stesso identico look che lo stemma offre alla vista dopo 60 anni. Del resto, nessuno sa con precisione, dopo così tanto tempo, quale fosse il colore originale delle varie componenti, quindi perché inventarseli?

Per la verniciatura è stato utilizzato un pennello micro con sezione non cilindrica ma rettangolare (che di taglio ha uno spessore di un decimo di millimetro, consentendo di lavorare sui fili neri in modo impeccabile). Questa fase richiede manualità e molta concentrazione. Conviene fare pratica restaurando prima loghi di succhi di frutta sul cartone, o di altri oggetti usa e getta, prima di passare a mettere le mani su un pezzo di storia come il logo MV. Gli smalti ad acqua offrono il vantaggio della semplicità di utilizzo nella diluizione con acqua, e un’asciugatura veloce a sufficienza da permettere di passarvi sopra con le mani senza portarvi appresso il colore. Il consiglio è quello di stendere il colore che avete creato sulla tavolozza solo fino a quando mantiene la sua liquidità. Quando accenna ad indurire sulla tavolozza è bene non utilizzarlo ancora, ma creare nuovo colore, altrimenti vi troverete con grumi difficili da stendere sullo stemma. Utilizzare il colore molto fluido, con poco colore applicato sul pennello è la scelta strategica migliore: vi consente infatti anche di ripassare successivamente sopra ad una stesura precedente che non vi soddisfa, magari con un nuovo colore migliorato.

La scelta di mantenere i colori visibili (e non il dorato/giallo acceso degli adesivi che si vendono on-line) nasce anche dal fatto di aver trovato molte altre motociclette che conservano il colore originale, come nella foto seguente.

Non importa che al termine del restauro si noti che è stato svolto manualmente (con le necessarie imprecisioni che possono derivare dal restauro manuale.

Il valore intrinseco dell’oggetto sarà sempre maggiore che applicandovi un adesivo dozzinale comprato su internet.

Prima di andare nuovamente in verniciatura per il colore rosso, insieme al resto della motocicletta, è necessario preparare il serbatoio.

Tutti i buchi e le porosità che si possono avvertire con il passaggio della mano sul serbatoio dovranno essere spianati e levigati fino a diventare impercettibili al tatto e alla vista.

Di seguito l’esempio del prima e del dopo levigatura, eseguita con carta vetrata grana 360. Per rimuovere gli scalini (che nella verniciatura lascerebbero dei buchi visibili antiestetici) a volte è necessario carteggiare molto, raggiungendo addirittura il ferro vivo.

Dopo la carteggiatura è bene rimuovere ogni granello di polvere (carteggiando ne produrrete molta), o tramite l’ausilio di un compressore, oppure tramite panno leggermente umido (attenzione all’acqua sul ferro, che produrrà inevitabilmente ruggine). A proposito di ruggine, in attesa di portare il tutto dal carrozziere, è necessario tenere il serbatoio in ambienti con umidità pressoché nulla (in casa praticamente).

Il modello sconosciuto di MV Agusta

Quando si acquista una motocicletta nello stato in cui versa la presente (vedrete le fotografie più in basso), la parte più problematica del lavoro non è quasi mai il restauro in sé, quanto in alcuni casi, capire di quale esatto modello storico si sta parlando. Se poi si tratta di MV Agusta 125 (come questa ci è stata spacciata inizialmente), dovete sapere che ne esistono decine di differenti modelli, alcuni a 4 marce, altri a 5, alcuni GT altri GTL, e a distanza di 60 anni è molto facile perdersi. Se poi si scopre che ad ogni sotto-modello corrispondono accessori e caratteristiche di telaio e di accessori differente, tutto si complica ancora di più, soprattutto quando, come in questo caso, si devono ricercare molti pezzi mancanti.

La foto seguente mostra il primo dubbio identificativo. Nei cerchi bianchi si nota il dettaglio di due coppie di strani e inesplicabili supporti vite, che non dovrebbero essere assolutamente presenti nell’MV Agusta 125 dei modelli storici riportati su Wikipedia e sul sito MV Agusta.

I due supporti vicini agli ammortizzatori potrebbero spiegarsi come i supporti di aggancio dei due bauletti laterali tondeggianti, presenti nell’MV Agusta 150 RS o nella 125 GTL. I due supporti sulla parte frontale invece sono quelli che rimangono maggiormente incomprensibili. Nessuna fotografia di nessun modello di Agusta ha infatti tali supporti, che rimangono inspiegati.

Questo strano dettaglio non può essere assolutamente ignorato. Potrebbe trattarsi a tutti gli effetti del dettaglio più importante di tutti per arrivare all’identità precisa del modello da ricostruire.

Va detto anche che questi supporto non sono stati aggiunti in un secondo momento. Hanno la stessa verniciatura del resto del telaio e sembrano a tutti gli effetti li dal giorno della costruzione del telaio. A cosa potrebbero mai servire?

Era giunto il momento di andare a fare un giro al PRA, per una visura, che avrebbe confermato l’identità “di ufficio” della motocicletta con il seguente responso: “MV AGUSTA 125 GTL” (Gran Turismo Lusso). A quanto pare, si tratta di un modello “più raro”. Questo responso non è stato di aiuto, poiché cercando in rete (sito ufficiale MV AGUSTA reparto Moto Storiche)  e presso altri siti web, ecco come sembra l’VM AGUSTA 125 GTL.

Comunque nessuna foto è in grado di spiegare i due supporti frontali vicino al motore. Inoltre, a differenza del Datasheet originale, disponibile cliccando qui, il manubrio della moto è differente dall’originale, e sembra più quello di una 125 TR.

Dopo qualche giorno di ricerche, vengono in aiuto gli amici del Motoclub Tingavert, che supportano le ricerche fornendo questa fotografia di un 125 GTL, in cui spuntano i supporti, e la fotografia successiva, che mostra il tipo di bauletto che potrebbe essere ospitato su tali supporti a vite.

And what could be placed on thees supports? The answer comes once again from the expert users of Tingavert Forums, with the following picture that shows the possible type of iron bags that could be handled laterally.

Un altro interessante dettaglio. Il serbatoio non è quello corretto!

La fotografia successiva mostra ancora uno degli strani supporti (cerchio grande), e due piccoli cerchi intorno alla connessione impossibile tra il serbatoio e il telaio, che anche se sollevato, non combacia. Non è quindi questo il serbatoio giusto per la motocicletta, momentaneamente parcheggiata in una cantina, in attesa di liberare posto nel garage/officina.

Le fotografie seguenti mostrano lo stato iniziale pre-restauro della motocicletta (acquistata dal venditore Sig. Brando) e il serbatoio (non adatto a questo modello), acquistato presso l’officina del Sig. Vincenzo Battaglia a Roma.

Prosegue…